Legge di Stabilità 2016 TRASPORTI – tutte le novità

( fonte: Confartigianato Verona )

Sul supplemento ordinario 70 della gazzetta Ufficiale del 30/12/2015 è stata pubblicata la Legge di stabilità 2016, recante “Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato”. Tale legge è in vigore dal primo gennaio e contiene numerose novità di rilievo per dell’autotrasporto di cose, sia per conto di terzi, sia in conto proprio.

Di seguito elenchiamo le disposizioni che riguardano specificamente il settore con riserva di riprendere gli argomenti non appena saranno emessi i provvedimenti o le circolari previste in particolare sugli aspetti inerenti il lavoro ed il fisco.

AUMENTI IVA

L’Articolo 1 commi 5 e 6 ha rinviato al 2017 degli aumenti aliquote IVA che quindi per l’anno 2016 rimangono inalterati.

SUPER AMMORTAMENTO CANONI LOCAZIONE FINANZIARIA

L’articolo 1 comma 91 e seguenti stabilisce che, ai fini delle imposte sui redditi, per i soggetti titolari di reddito d’impresa e per gli esercenti arti e professioni che effettuano investimenti in beni materiali strumentali nuovi dal 15/10/2015 al 31/12/2016, con esclusivo riferimento alla determinazione delle quote di ammortamento e dei canoni di locazione finanziaria, il costo di acquisizione è maggiorato del 40 % (cosiddetto super ammortamento).

RIMBORSO ACCISE GASOLIO PER AUTOTRAZIONE: DAL 2016 SONO ESCLUSI I VEICOLI FINO A EURO 2

L’art. 1, comma 645, stabilisce che a decorrere dal 1° gennaio 2016 il credito d’imposta relativo all’agevolazione sul gasolio per autotrazione destinato all’autotrasporto, sia per conto di terzi sia in conto proprio non spetta per i veicoli con motorizzazioni di categoria Euro 2 o inferiore (precedentemente erano esclusi già dal 2015 i veicoli con motore “euro ZERO”).

Questa esclusione della base dei veicoli ammessi al “contributo” fiscale genererà un risparmio per le casse dello Stato di 160 mln euro/anno dal 2016 al 2020, 80 mln euro/anno nel 2021, 40 mln euro/anno nel 2022) e prevede che, in caso di scostamenti rispetto a tali previsioni, l’Agenzia delle Dogane, entro il 31 ottobre di ciascun anno, comunicherà il valore degli scostamenti al Ministero dell’Economia e al Ministero dei Trasporti.

Qualora i risparmi siano superiori, i maggiori importi saranno assegnati al Ministero dei Trasporti per interventi destinati al settore; nel caso contrario, ovvero minori risparmi, il Ministero dell’Economia rideterminerà le dotazioni finanziarie delle risorse destinate al parziale rimborso delle accise per il gasolio destinato all’autotrazione.

Il successivo comma 646 prevede che, in caso di maggiori risparmi accertati, le relative risorse saranno assegnate:

  • fino al 15% ad interventi per l’acquisto di mezzi di mezzi di ultima generazione destinati al servizio dell’autotrasporto di merci su strada;

  • fino all’85% al nuovo Fondo per i veicoli destinati al trasporto pubblico locale e regionale.

AUTOTRASPORTO INTERMODALE: RISORSE PER COMBINATO MARITTIMO E FERROVIARIO

BONUS PER TRATTE MARINE – “Marebonus”

L’art. 1, comma 647, autorizza il Ministero dei Trasporti a concedere contributi per l’attuazione di progetti volti al miglioramento della catena intermodale strada/mare e per alleggerirei il traffico stradale sulle lunghe tratte, mediante l’istituzione, l’avvio e la realizzazione di nuovi servizi marittimi per il trasporto combinato delle merci o il miglioramento dei servizi su rotte esistenti, per e dai porti italiani, che collegano porti italiani, europei o situati in Paesi SEE.

Per questa finalità è autorizzata la spesa di 45,4 mln euro/anno per il 2016, 44,1 mln euro/anno per il 2017, 48,9 mln euro/anno per il 2018.

BONUS PER TRATTE FERROVIARIE – “Ferrobonus”

L’art. 1, comma 648, autorizza il Ministero dei Trasporti a concedere contributi per servizi di trasporto ferroviario intermodale in arrivo ed in partenza da nodi logistici e portuali in Italia, per il completo sviluppo del sistema di trasporto intermodale.

Per questa finalità è autorizzata la spesa di 20 mln euro per ciascun anno del triennio 2016-2018, inoltre potranno essere utilizzate anche una parte delle risorse già assegnate al settore dalla Legge di stabilità dello scorso 2015 (250 mln euro/anno complessivamente).

FONDO DI GARANZIA AUTOTRASPORTO: RIFINANZIAMENTO

L’art. 1, comma 650, autorizza la spesa di 10 milioni di euro per il rifinanziamento della sezione speciale per l’autotrasporto istituita nell’ambito del Fondo di garanzia per le PMI, la cui operatività era stata di recente sospesa a causa dell’esaurimento delle risorse.

In merito a questo, già in data 7/01/2016 è tornata ad essere nuovamente operativa, proprio per il rifinanziamento, la Sezione speciale per l’autotrasporto. Tornano di conseguenza in vigore, per le imprese di autotrasporto, le modalità operative previste dalla Sezione stessa e in particolare: la valutazione effettuata sulla base dei modelli di scoring già previsti e la concessione della garanzia diretta fino alla misura massima dell’80% dell’ammontare delle operazioni finanziarie (fatte salve le limitazioni già da prima previste).

TRASPORTI INTERNAZIONALI: DECONTRIBUZIONE PREVIDENZIALE PER I CONDUCENTI

L’art. 1, comma 651, prevede l’esonero dai complessivi contributi previdenziali a carico dei datori di lavoro nella misura dell’80% per i conducenti impegnati in trasporti internazionali con veicoli dotati di tachigrafo digitale (non analogico).

A tal fine, è autorizzata la spesa di 65,5 mln euro/anno per il triennio 2016-2018. La misura è introdotta dal 01/01/2016, ma a solo titolo sperimentale per il triennio 2016-2018, ed è soggetta a specifica domanda dell’impresa interessata. Condizione per accedere è che le giornate annue in cui l’autista è impegnato in trasporti internazionali siano almeno pari a 100 (cento), in altre parole circa i due quinti delle giornate lavorative come da CCNL.

L’esonero contributivo (che NON riguarda i premi e i contributi INAIL) è riconosciuto dall’Inps in base all’ordine cronologico delle domande, fino ad esaurimento delle risorse, valutata anche su base pluriennale con riferimento alla durata dell’esonero. L’ente previdenziale monitorerà le minori entrate, inviando relazioni mensili ai ministeri competenti, ed informerà tempestivamente dell’eventuale esaurimento delle risorse anche attraverso il proprio sito internet.

SPESE NON DOCUMENTATE: RIMODULAZIONE DEGLI IMPORTI

L’art. 1, comma 652, apporta modifiche al regime delle deduzioni forfetari delle spese non documentate riconosciute alle imprese minori, per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore.

Dal 01/01/2016 è modificato il sistema basato sulla distinzione tra trasporti effettuati dall’impresa nella regione di appartenenza o in quelle confinanti e trasporti eseguiti oltre tali ambiti, ed è sostituito da una suddivisione basata su solo due categorie di “viaggi”:

– trasporti effettuati oltre il territorio del comune in cui ha sede l’impresa;

– trasporti effettuati all’interno del comune in cui ha sede l’impresa.

Gli importi delle deduzioni, il cui preciso ammontare sarà stabilito in seguito, saranno al 100% per i trasporti effettuati oltre il territorio del comune in cui ha sede l’impresa, mentre per i trasporti effettuati all’interno del comune in cui ha sede l’impresa saranno al 35% dell’importo precedente.

TRASPORTI INTERNAZIONALI: OBBLIGO DI ESIBIZIONE DELLA DOCUMENTAZIONE PROBANTE

L’art. 1, comma 653, introduce un nuovo art. 46-ter nella L. n. 298/1974 (Legge “quadro dell’autotrasporto”, che ha come titolo: “Documentazione relativa allo svolgimento di trasporti internazionali”.

La nuova disposizione mira a rendere più incisivi i controlli sui vettori esteri, evitando aggiramenti della disciplina comunitaria in materia di cabotaggio stradale. Finalmente è superato una sorta di vuoto normativo che fino al 31/12/2015, di fatto, non consentiva di contestare la mancanza della documentazione atta a dimostrare il trasporto internazionale in corso di attuazione e la sua correttezza.

Ora la norma punisce con una sanzione amministrativa da 400 a 1.200 euro chiunque, durante l’effettuazione di un trasporto internazionale, non sia in grado di esibire agli organi di controllo la prova documentale del trasporto in corso di svolgimento. Oltre alla sanzione economica è previsto il fermo amministrativo del veicolo, che è restituito solo dopo l’esibizione della predetta documentazione e, comunque, trascorsi 60 giorni dalla data dell’accertamento.

La sanzione amministrativa è aumentata con un importo minimo da 2.000 a un massimo di 6.000 euro nel caso in cui il veicolo sia stato posto in circolazione in assenza della prova documentale, o semplicemente tale documentazione non sia stata conformemente compilata. La prova documentale può essere costituita da qualsiasi documento di accompagnamento delle merci previsto, per i trasporti internazionali, dalle norme nazionali o internazionali.

Qualora l’omessa o incompleta compilazione determini l’impossibilità di verificare la regolarità del trasporto internazionale, si applica anche quanto previsto dall’articolo 46 della L. n. 298/1974, una ulteriore sanzione amministrativa da 2.065 a 12.394 euro, incrementata in caso di recidiva nel corso di 5 anni, nonché il fermo amministrativo del veicolo per 3 mesi.

In ogni caso, le sanzioni devono essere pagate immediatamente nelle mani dell’agente accertatore come stabilito dall’articolo 207 C.d.S. In assenza di tale pagamento, è previsto l’obbligo di versare una cauzione, pena il fermo amministrativo del veicolo fino ad un massimo di 60 giorni.

CODICE DELLA STRADA: NUOVE INFRAZIONI ACCERTABILI SENZA OBBLIGO DI CONTESTAZIONE IMMEDIATA

L’art. 1, comma 597, sostituendo la lettera g-bis) del comma 1-bis dell’art. 201 C.d.S., prevede che siano accertabili in automatico, per mezzo di appositi dispositivi o apparecchiature di rilevamento, senza l’obbligo di contestazione immediata, anche le infrazioni relative alla revisione dei veicoli (art. 80 C.d.S.), al sovraccarico (art. 167 C.d.S.) e alla copertura assicurativa (art. 193 C.d.S.).

CONTRATTO DI AUTOTRASPORTO E TRACCIABILITÀ DEI PAGAMENTI: ABOLIZIONE DELL’OBBLIGO DI USO ESCLUSIVO DEI MEZZI DI PAGAMENTO ELETTRONICO

L’art. 1, comma 903 elimina l’obbligo di adempiere al pagamento dei corrispettivi dovuti per l’esecuzione del contratto di trasporto utilizzando strumenti idonei a garantire la tracciabilità delle operazioni, che era previsto per tutte le operazioni a prescindere dall’importo dovuto. Dal 01/01/2016 per il pagamento di tutti i corrispettivi legati al contratto di trasporto si applica il limite generale all’utilizzo del contraente, che l’art. 1, comma 898, della Legge di stabilità 2016 ha elevato da 1.000 a 3.000 euro.

CODICE DELLA STRADA: NOVITÀ IN TEMA DI ESPORTAZIONE ALL’ESTERO DI VEICOLI

L’art. 1, comma 964 (che modifica l’articolo 103, comma 1, C.d.S.), stabilisce che la definitiva esportazione all’estero dei veicoli immatricolati in Italia possa avvenire esclusivamente al fine della reimmatricolazione nel Paese estero di destinazione. Questa modifica è stata introdotta al fine di contrastare l’elusione della tassa automobilistica e degli oneri e spese connessi al trasferimento della proprietà dei veicoli. Oggi, in altre parole, è previsto che gli acquirenti per esportazione estera debbano dare prova della reimmatricolazione del veicolo all’estero mediante l’esibizione della copia della documentazione doganale di esportazione o, in caso di cessione intracomunitaria, della documentazione comprovante la radiazione dal P.R.A.

Aumentano le vendite dei mezzi pesanti nel 2016

fonte: Sole24Ore

Dopo un gennaio cresciuto a due cifre (+11,6% con 1.615 mezzi immatricolati) rispetto allo stesso mese del 2015, la stima di Unrae per il 2016 è di 17mila immatricolazioni di veicoli con massa complessiva superiore a 3,5 tonnellate.

Le serie storiche mostrano un andamento a W, con un dimezzamento delle vendite nel 2009, a causa della crisi finanziaria internazionale, seguito da due anni di timida ripresa che aveva quasi raggiunto le 20mila immatricolazioni, fino alla seconda caduta nel 2012, meno 30% con 13.600 unità, dovuta alla crisi del debito nazionale. Le politiche restrittive che hanno ridotto i consumi nel 2013 e nel 2014 hanno portato al minimo di 12.100 unità immatricolate nel 2014. La ripresa del 27% dello scorso anno ha permesso di risalire a 15.500 unità.

I costruttori stanno seguendo un approccio moderno che non si focalizza più solo sulla vendita, come racconta Daniele Lucà, a capo del marketing di Scania. «Grazie alla connettività, che abbiamo introdotto già nel 2000, siamo oggi in grado di fornire ai nostri clienti non solo dei mezzi efficienti, ma anche strumenti di fleet management, per controllarne le performance, in base agli stili di guida e ai carichi sostenuti – spiega -. A questo facciamo seguire altri servizi mirati a migliorare le performance del mezzo. Ricordo per inciso che i consumi di carburante incidono per il 30-35% dei costi totali di un’azienda di trasporto, dunque migliorare l’efficienza anche del 10% significa fare la differenza su un bilancio».

Ma non basta, perché dietro ci sono questioni economiche di sistema, come ricorda ancora Fenoglio: «Nelle attuali condizioni, l’incremento registrato – che è appannaggio soprattutto delle grandi flotte, mentre i piccoli trasportatori continuano ad essere in sofferenza – può consentire un cauto ottimismo, ma va tenuto presente che la domanda è caratterizzata da incertezze e discontinuità legate in modo sensibile a fatti contingenti, vista la persistente assenza di misure strutturali. Per crescere adeguatamente e diventare competitivo l’autotrasporto italiano, che ha perso quote rilevanti nei traffici internazionali, ha bisogno di provvedimenti che favoriscano il rinnovo del parco, con particolare attenzione alla sostenibilità ambientale ed economica e alla qualificazione professionale degli autisti, che oggi costituiscono più che mai una componente fondamentale della produttività delle imprese di autotrasporto».

Per ora possiamo registrare che il Governo è intervenuto sul settore con la Legge di Stabilità 2016, escludendo lo sconto delle accise sui carburanti per i veicoli di categoria inferiore a Euro 2. Questa misura, oltre a dare un impulso allo svecchiamento dei mezzi che attualmente circolano sulle nostre strade, ha anche liberato risorse da destinare ad ulteriori azioni di sostegno.

Blocco dei container da luglio 2016?

fonte: Sole24Ore

[…] Il prossimo luglio entrerà in vigore una nuova norma Solas (sulla sicurezza nella navigazione), messa a punto dall’Imo (International maritime organization). Questa normativa impone, dopo che alcune portacontainer si sono spezzate in viaggio, perché imbarcavano contenitori più pesanti di quanto nominalmente dichiarato, che tutti i container siano pesati con un sistema certificato prima di essere caricati su una nave.

Una scelta rigida dell’apparato burocratico italiano, nell’applicare una norma marittima internazionale, rischia di creare un blocco nella catena logistica dell’export dei container e quindi di gran parte delle nostre esportazioni. Un vulnus che incide potenzialmente su 2,5 milioni di contenitori (a tanto ammontano i volumi in export), a fronte dei 4,8 milioni movimentati in tutto (tra import ed export) in Italia.

La questione sta allarmando molte categorie del cluster marittimo (terminalisti, armatori, spedizionieri, trasportatori) ma i primi ad essere colpiti sono gli shipper, cioè i caricatori delle merci.

Ogni nazione sta affrontando il problema per adeguarsi alla legge. Ma mentre altri Paesi Ue (Uk e Danimarca in primis) hanno affrontato la questione con pragmatismo, dando il via libera ai sistemi di pesatura dinamici, consentendo ampie tolleranze (fino a una tonnellata), e tempi anche lunghi (un anno) per le certificazioni, il Ministero dello Sviluppo economico italiano, rifacendosi a una serie di leggi nazionali sugli strumenti per pesare (tra i quali un regio decreto del 1902), ha reso noto che i container, da noi, devono essere pesati con pese a raso e con una tolleranza massima di 20 chili.

Questa indicazione arriva dopo un lavoro di collaborazione tra operatori e comando generale delle capitanerie, che è sfociato in una richiesta di chiarimento sul sistema di pesatura al Mise, che è organo competente sull’argomento. I tecnici ministerilai, però, hanno deluso le aspettative, fornendo un’indicazione molto stringente che, dicono gli operatori, «sarebbe giustificabile se la pesatura fosse necessaria per una transazione commerciale. Ma certamente non lo è per il carico di una nave, che permette tolleranze alte».

Vi sono, tra l’altro, diversi problemi. Il primo è che non esiste, a oggi, un censimento puntuale delle pese a raso esistenti in Italia (e tantomeno di quelle certificate), nonostante il Mise abbia incaricato Unioncamere di farne un elenco, che risulta lacunoso per via di indicazioni approssimative arrivate dai territori. Inoltre le pese a raso implicano che un camion con container debba passare due volte sul sistema di pesatura (una volta carico e una scarico, per far la tara fra i due pesi), con ovvi problemi logistici. «C’è il rischio – secondo gli operatori dello shipping – che si crei un cortocircuito sulla catena logistica export, con impatto non solo sulla competitività dei porti ma sull’intera economia italiana, che ha retto, in tempi di crisi, proprio grazie alle esportazioni. Bisogna capire, tra l’altro, che la responsabilità della pesatura è del caricatore e il terminal non accetta il container se non c’è un peso valido. Vi è quindi rischio di congestione ai gate portuali». La normativa, inoltre, lamentano ancora gli operatori «per come è impostata non consente l’uso di pese dinamiche che invece sono neutrali rispetto ai tempi di carico, scarico e trasporto»; perché possono essere collocate sulle gru che movimentano i container. E poi hanno tolleranze di 200-300 chili e sono state scelte da altri Paesi Ue. Inoltre costano meno delle pese a raso (18-20mila euro contro 30-50mila). «L’obiettivo – per gli operatori – è di avere le stesse opportunità di altri Paesi comunitari e utilizzare le pese dinamiche. Non è un obiettivo commerciale, ma di efficienza del sistema Paese».

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Tir sharing: è possibile?

fonte: Sole24Ore

[…] Ogni anno in Italia circa l’85% dei prodotti viaggia su gomma e spesso i mezzi pesanti, dopo aver scaricato la merce, compiono il viaggio di ritorno vuoti o semi-vuoti. Per questa ragione da un po’ di tempo di sta facendo strada l’idea di ottimizzare i trasporti sui Tir riempiendo gli spazi vuoti e caricando i mezzi anche per i percorsi di ritorno.

Secondo l’ultimo Rapporto sul trasporto merci su gomma elaborato da Anfia, l’associazione nazionale filiera industria automobilistica, un quinto dei viaggi dei Tir è a vuoto. Uno spreco che pesa sui consumi di carburante, sulle emissioni di CO2 e sui costi in generale. 

Una soluzione per l’ottimizzazione del trasporto merci è la condivisione. Il Tir sharing replica sul trasporto pesante la filosofia della sharing economy, già diffusa nel mondo dell’automobile. L’obiettivo è condividere le capacità di carico, fra chi ha i mezzi e chi deve effettuare un trasporto, aumentando anche i guadagni per gli autotrasportatori. «Non è però così semplice – spiega Giovanni Tortorici presidente di Aiaga, l’associazione italiana degli acquirenti e gestori di auto aziendali -. Prima di tutto perché servono piattaforme gestionali avanzate e condivise e poi perché occorre anche valutare gli aspetti legali riguardanti la responsabilità, i costi di assicurazione e le modalità di consegna».

Alcune piattaforme che offrono questi servizi sono già attive da anni. In Italia: sendilo.it. Fra le principali c’è Transporeon, azienda tedesca specializzata in soluzioni di e-logistics con piattaforme web e applicazioni che collegano oltre 850 aziende, 40mila trasportatori e 100mila utenti in oltre 80 Paesi.«Le diverse società che erogano il servizio cercano di consorziarsi per ammortizzare i costi e aumentare i volumi», spiega Tortorici.

Si tratta però di soluzioni che non sono sempre applicabili. Come nel caso dei trasporti speciali.

Sharing economy collaborative peer-to-peer mesh consumption

Bando da 500 milioni a Livorno per il maxi ampliamento del porto commerciale

fonte: Sole24Ore

[…]  Il bando per la concessione di costruzione e gestione della Piattaforma Europa di Livorno, cioè il maxi ampliamento a mare del porto commerciale destinato a dare impulso ai traffici,  è stato pubblicato il 14 gennaio, sul supplemento della Gazzetta ufficiale europea e rappresenta uno dei più grandi investimenti portuali degli ultimi 50 anni e, soprattutto, il primo in Italia che punta a realizzare un porto commerciale con soldi prevalentemente privati (cioè 326 milioni dovranno infatti essere finanziati dai privati, che in cambio avranno la gestione del nuovo terminal per 50 anni). Il termine per la presentazione delle domande al project financing è il 22 marzo 2016.

Per il presidente toscano Enrico Rossi il progetto «è un obiettivo irrinunciabile per dare un futuro alla città», provata da una crisi economica senza precedenti. Ed è proprio la crisi livornese che nel marzo scorso ha spinto il Consiglio regionale ad approvare il nuovo piano regolatore del porto di Livorno rimasto arenato per anni, che va a sostituire quello datato 1953 e che sblocca, appunto, gli investimenti infrastrutturali.

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